СЕО EV Fleet о строительстве полностью электрического шоссейного легкого грузовика

Есть множество великолепных возможностей для компаний производящих электромобили для нишевых рынков. Но совсем не просто сдвинуть проект с мертвой точки.

Электромобиль может быть очень практичен с финансовой точки зрения. Поэтому для основных покупателей практичных автомобилей (управляющих автопарками) обидно что есть не так много вариантов, в частности в популярном сегменте в малых и средних грузовых автомобилей и фургонов. Если под коммерческое использование нельзя переоборудовать пассажирский электромобиль, такой как LEAF или Volt, есть несколько различных вариантов для тех покупателей, которые ищут возможности сэкономить от эксплуатации электромобилей.

Некоторые крупные автопроизводители имеют модели для коммерческого рынка, такие как фургон Nissan’s e-NV200 и в Европе Renault’s Kangoo Z.E. В большинстве своем, крупные производители считают рынок небольших грузовиков слишком маленьким, по сравнению с рынком пассажирских автомобилей. Поэтому когда автопроизводители решили потратить миллиарды на развитие электрических технологий, они повторили историю успеха Prius. И вероятно, в следующие десятилетие, разрабатываемые для массового рынка технологии начнут внедряться для доступных коммерческих грузовиков и фургонов различных форм и размеров.

Некоторые компании смотрят в эту сторону и видят огромные возможности. К примеру, компания EV Fleet, из Северной Каролины, которая разработала полностью электрический шоссейный легкий грузовик под названием Condor, с различными модульными конструкциями для удовлетворения нужд множества коммерческих клиентов. Компания потратила последние несколько лет для того, чтобы с помощью ранних прототипов вызвать стойкий интерес среди коммерческих и муниципальных управляющих автопарками и она сообщает, что набрала заказов на производство на годы вперед. Редакция Charged недавно связался с генеральным директором Brooks Agnew , чтобы узнать больше о потенциальном рынке и о последних препятствиях, которые нужно устранить компании перед началом полного производства.

Charged: Мы видели не мало независимых компаний, которые вошли на рынок средних и тяжелых коммерческих автомобилей. Что заставило ЕV Fleet выбрать рынок малой грузоподъемности?

Brooks Agnew: Всю мою карьеру , около 23 лет, я проработал в сфере автопроизводства, и в 2007 году я решил разобраться в электромобильном бизнесе. Примерно в то же время я заметил, что все небольшие грузовики типа Toyota Tundra, Chevy S10 и Ford Ranger , были сняты с производства. И это был в основном коммерческий транспорт для плотников, сантехников, электриков, служб доставок, муниципальных и сервисных служб всех типов. Легкие грузовики были очень популярны, потому что они более экономичны, дешевле и очень гибкие в использовании. И все же те модели, одна за другой вышли из производства и автомобильные компании перевели клиентов на использование средних или полноразмерных грузовиков.

Когда Детройт и Япония вышли из этого рынка, я смотрел на него и думал “теперь есть хорошая операционная модель, в которую идеально вписываются электропикапы .” И после двух с половиной лет тест-драйвов наших автомобилей, со всеми типами потенциальных клиентов, мы нашли что искали. Мы слушали голос потребителя и разработали грузовик, который едет точно как бензиновый грузовик и они очень заинтересовались. Condor был разработан нашими клиентами.

Электрический лёгкий грузовик Fleet

Charged: Вы нам можете рассказать о дизайне и характеристиках Condor?

Agnew: Как и многие другие новые электромобильные компании, мы начали с переоборудования с бензина на электричество. Мы думали что было бы классно найти кого-то , кто продал бы нам планеры — полностью работоспособную автомобильную раму без любых компонентов двигателя и топливной системы. Но я не нашел поставщика. Были некоторые возможности импортировать их, но это было долго и затратно, из-за некоторых законодательных ограничений. Единственным вариантом для модернизации в полностью электрический автомобиль было купить новый автомобиль, выбросить начинку и поставить электрическую. Мы быстро поняли, что это финансово невыгодно.

Вместо этого, мы собрали лучших экспертов и приступили к проектированию Condor с нуля, как электрического грузовика. Я очень не плохо знаком почти со всеми аспектами автомобилестроения.

В 2013 году мы начали проектировать собственный легкий высокопрочный стальной каркас. Он имеет 127 дюймовую колесную базу и предназначен для защиты батареи, в случае столкновения, и делает грузовик чрезвычайно прочным. Кроме того, одной из причин снятия с производства небольших грузовиков — что их конструкция была принципиально небезопасной. Если нет веса в задней части грузовика, автомобиль имел тенденцию к заносу — обычно задние колеса теряли сцепление с дорогой в условиях повышенной влажности. Наш дизайн решил эту проблему безопасности, потому что мы расположили аккумулятор вдоль всей рамы, поэтому грузовик не теряет сцепление даже когда пустой. Condor наверно самый безопасный небольшой грузовик в Америке, от части из-за его низкого центра тяжести (поэтому он будет сопротивляться опрокидыванию), и его равномерному распределению веса (поэтому он не будет застревать даже в гололед).

Condor имеет независимую подвеску, все четыре дисковых тормоза и как минимум 8-дюймовый дорожный просвет. Просвет также может быть увеличен на 2 дюйма, если владельцу нужно преодолеть что-то внедорожное. Трансмиссия имеет мощность в 70 л.с. и 5 скоростей. Если вам нужно что-то буксировать, либо подняться на холм, у вас есть крутящий момент, достаточный для этого, или если вы хотите ехать по шоссе со скоростью до 85 м/ч, у вас есть нужное передаточное число — все это при оптимальном крутящем моменте двигателя, который помогает расширить рамки. Первая вещь которую отмечают водители — это ускорение лучше, чем на бензиновом грузовике. Я часто говорю, что у нас есть устройство, которое держит вас в седле — оно называется мотор.

У нас есть два варианта батарей: на 50 кВтч за 49 900$ и 30 кВтч за 46 500$. В наших городских тестах, со скоростью более 45 м/ч, мы получаем 120-135 миль на одной зарядке на 50кВт аккумуляторе. Для 30кВт аккумулятора мы получаем пробег 60-70 миль на одной зарядке. Такая хорошая дистанция обусловлена гладкой конструкцией кузова с коэффициентом сопротивления , который больше похож на спортивный автомобиль. Запатентованная система привода отличается крайне низким механическим сопротивлением , демонстрируя лучшие показания движения накатом в своем классе. Как только вы достигаете нужной скорости движения, она потребляет на удивление мало энергии для поддержания этой скорости.

Для компаний, которые делают много коротких поездок, например доставка автозапчастей или цветов, 30 кВт аккумулятор является отличным выбором для снижения первоначальных затрат без ущерба производства. Так как такие поездки обычно не более чем на 25 миль от магазина и есть возможность подзарядиться между поездками, то он работает отлично.

Автомобиль поставляется в стандарте с 3 кВт зарядным устройством или мы можем укомплектовать его 5 кВт зарядкой. Все Condor оснащены двумя разъемами 120 В и J1772, поэтому могут подзарядиться везде. Они даже оснащены встроенной солнечной подзарядкой, чтобы поддерживать заряд батареи, когда они не подключены. Версия грузовика-холодильника с солнечной батареей поддерживает холод весь день, получая бесплатную энергию от солнца. Мы можем так же оснастить автомобили быстрой зарядкой , но после нескольких лет испытания и общения с клиентами, мы не нашли заинтересованных в этом. Никто на рынке легких грузовиков не думает о быстрой зарядке. Их вполне устраивает возможность подзарядиться 4-5 раз в день в сочетании с ночной зарядкой. Это вполне соответствует их операционной модели. Condor так же имеет возможность в чрезвычайной ситуации передать энергию другому Condor.

Мы работаем с разными с несколькими поставщиками батарей и зарядных систем. Частью наших проектных критерий — было создание универсального пространства для аккумулятора. Поэтому мы можем заполнить его лучшей аккумуляторной технологией в любое время. Это дает уверенность потребителю, что у него будет наилучшая имеющаяся технология. Сейчас мы используем литий-железо-фосфатный аккумулятор, который имеет большую плотность. Они разработаны для эксплуатации в автомобилях и дальнейшей продажи на вторичный рынок, что позволит потом сэкономить на инвестициях заказчиков  батарей. И наши практически не убиваемые моторы от поставщика в Чикаго, который производит их согласно наших требований. Имея менее чем 10 двигающихся частей, Condor на протяжении всей жизни требует очень мало ухода. Он не использует ни масла, ни воду, ни топливо.

Charged: Будет ли Condor иметь федеральный налоговый кредит 7 500$ когда он поступит в продажу?

Agnew: Да, как только он получает одобрение от Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS), он получит право на 7 500$ федерального кредита. Кредит основан на минимальном размере батареи, которому Condor соответствует и превосходит, и применяется только к автомобилям, которые способные ездить на высоких скоростях (не проблема для нас с максимальной скоростью 85 м/ч.)

Кроме того, при проектировании автомобиля мы думали что рано или поздно Вашингтон уберет эту систему налоговых льгот. Поэтому мы должны были спроектировать грузовик, который бы мог конкурировать по стоимости в 36-месячный период с бензиновым грузовиком без всяких налоговых льгот. И поэтому мы ориентировались на 49 900$ для грузовика с 50 кВтч аккумулятором.

EV Fleet Condor

Charged: На какой стадии находится Condor FMVSS и что на счет краш-тестов?

Agnew: В январе 2015г. мы закончили краш-тесты структуры автомобиля. В итоге грузовик достойно выдержал их все — опрокидывание, боковой удар, удар сзади, лобовое столкновение. Это был итеративный процесс. Мы разбивали грузовик, потом усовершенствовали его, потом опять разбивали , пока не достигли нужного уровня безопасности. Кабина имеет встроенный стальной каркас, который гораздо прочнее и безопаснее, чем у любого небольшого грузовика, выпущенного ранее.
Нам остался последний шаг — это спроектировать и испытать умные подушки безопасности для двоих передних пассажиров и боковые подушки. Мы работали с поставщиком, которому пришлось отозвать большую партию подушек безопасности, поэтому мы сменили этого поставщика. С точки зрения сроков и затрат, это была неудача. Цена разработки подушки безопасности по сути удвоилась с 4 млн.$ до почти 9 млн.$ когда мы сменили поставщика. Так что сейчас единственное что отделяет наших клиентов от ворот нашей фабрики, это завершение разработки и тестирования наших подушек безопасности, процесс которой займет от 9 до 12 месяцев.

Разработка подушек безопасности происходит в три этапа. В начале подушки разрабатываются в электроном виде, для этого понадобиться около двух месяцев. Затем прототипы физически скрепляются вместе и помещаются в одну из наших кабин, которая установлена на раму. В это время она не бьется, а получает очень сильное обратное ускорение, поэтому подушки выстреливают. Это происходит снова и снова внутри кабины , где установлены высокоскоростные камеры, поэтому контролер может быть запрограммирован на оптимальную схему срабатывания подушек для каждого типа столкновения. Когда такое программирование заканчивается, что обычно занимает около 4 месяцев, в конце грузовик с установленными подушками безопасности разбивают по-настоящему. Если физически краш-тест соответствует смоделированному, то испытание считается пройденным. Из-за такого подхода, очень редко нужно делать больше чем один краш-тест для каждой ситуации.

Таким образом мы уже договорились с новым поставщиком подушек безопасности и теперь работаем над новым раундом финансирования для покрытия дополнительных затрат.

Charged: Существуют ли другие нормативные препятствия, кроме краш-тестов, которые нужно преодолеть для запуска электромобильной компании?

Agnew: Существует несколько ведомств, не последним из которых выступает EPA. Вы можете спросить, почему мир электромобилей должен регулировать ЕРА? Это не совсем их отрасль, потому что нет выбросов, но верите вы или нет, они все равно будут делать точно такое же тестирование как и с бензиновым автомобилем, исключая естественно выхлопную трубу.

ЕРА создал Параметры Топливной Экономии для электромобилей , которые содержать 14 показателей и которые я считаю бессмысленными для потребителей, поэтому они естественно проигнорируют их. Пройти эту сертификацию долго и дорого, потому что ЕРА имеет всего одну испытательную станцию на всю страну. Процесс подачи заявки был создан для бензиновых автомобилей и нет никаких положений для электромобилей. Они не уверенны что знают как водить электромобиль и они не будут переключать передачи во время динамических тестов. И если они сделают их неправильно, что может уменьшить дальность пробега от данных производителя, то не существует процесса апелляции.

На самом деле, можно сказать что у нас есть параметры топливной экономии. Это очень просто понять и десятки миллионов американцев уже знакомы с ними. Каждый раз когда вы покупаете электроприбор, на нем есть желтая этикетка, которая говорит “этого прибора составляет около Х$ в год ”. И такая метка топливной экономии есть на окне нашего грузовика и абсолютно все ее понимают.

Так же мы регулярно общаемся с Конгрессом , чтобы попытаться исправить процесс с ЕРА и надеемся что другие производители электромобилей присоединятся к нам, в попытке устранить некоторые ошибочные правила , которые мешают развивать этот рынок. По моим оценкам, производители электромобилей вместе способны обеспечить около 20 тысяч рабочих мест, которые очень нужны в таких местах как Шарлотта.

Charged: Вы можете рассказать как Condor будет завоевывать рынок коммерческих грузовиков?

Agnew: Большинство автотранспортных предприятий каждый год меняют определенное количество автомобилей. Как только грузовики достигают пятилетнего возраста, менеджер смотрит пробег и стоимость обслуживания и потом отправляет их на аукцион, где за них выручают не очень много денег. Затем покупают новые автомобили.

Таким клиентам мы предлагаем наши автомобили на замену. Вначале небольшие заказы, пять или десять грузовиков. Потом, когда они увидят выгоду в эксплуатации, на следующий цикл покупок, обычно через 6-9 месяцев, они захотят купить больше электрических грузовиков, от 10 до 20 штук. Эти цифры основаны на нашем пятилетнем опыте общения с различными автопарками. Мы спрашивали их , рассчитывали они на успех нашего грузовика и хорошее сервисное обслуживание, сколько ваших бензиновых автомобилей вы хотите заменить хорошими электрическими — и ответ был невероятным для компании нашего размера. Мы нашли большой реальный интерес , как тех кто готов выписать чек, так и тех кто готов зарезервировать свое место в очереди.

Мы провели исследования с одной национальной компанией , сколько они сэкономят если заменят 6 000 грузовиков на электрические, и это только часть их автопарка, получилось около 30 млн.$ ежегодной экономии. Также, электрогрузовики могут быть укомплектованы для множества применений и мы можем оснастить базовую кабину множеством различных вариантов для любого использования (грузовой кузов, холодильник, морозильник, хранилище и т.д.).

Charged: Есть ли у вас совет для других людей, которые думают о запуске бизнеса, который связан с электромобилями?

Agnew: Одна из самых трудных вещей в жизни — это создать компанию, не важно ресторан это будет или производство. Доступ к капиталу труден как для одного человека, так и для другого и поиск финансирования может быть таким же сложным как и разработка продукта.

Тем не менее, сейчас захватывающее время для индустрии электромобилей. Сейчас индустрия начинает отрываться от ограничений наложенных действующими игроками рынка. Если вы думаете об этом, то крупные автопроизводители не беспокоятся, будут электромобили или не будут. Они по-прежнему продают той же рекламой с дымом авторезины и дрифтующих автомобилей. Если крупный производитель продает вам автомобиль, он просто заменяет им автомобиль с ДВС. И это держит их в страхе упустить следующий большой тренд, и этот тренд в электромобилях.