TESLA MODEL 3 VS BMW 330I VS GENESIS G70: Кто строит лучший компактный спортивный седан?

TESLA MODEL 3 VS BMW 330I VS GENESIS G70: Кто строит лучший компактный спортивный седан?

*переведено и сокращено

Любители спортивных седанов, ваше время пришло. Хотя кроссоверные внедорожники вторглись на рынок, как стадо бегущего рогатого скота, все еще есть много вариантов для тех, кто предпочитает более низкий центр тяжести в традиционной форме из трех боксов.

Пока вы читаете это, не менее 12 автопроизводителей предлагают энергичные, премиальные, хорошо оборудованные четырехдверные автомобили по цене около $50.000 — от Acura до Volvo. Сегмент роскошных спортивных седанов может просесть, но это определенно не так.

В нашем сравнительном тесте мы сосредоточились на выдающихся в классе — трех блестящих звездах, каждая из которых привносит что-то ведущее и уникальное. Есть легенда спортивного седана, отмеченный наградами новичок и, наконец, подрывной выскочка. У кого есть то, что нужно, чтобы носить корону?

2019 BMW 330i и его наследие в семь поколений, привносит некоторые смехотворно высокие ожидания. Возможно, чувствуя сложную задачу, BMW предоставила улучшающие производительность лакомства на $7.500. Дальнейшая здоровая выборка опций подняла его цену, как проверено, до сногсшибательных $59.920. Это значительно севернее нашей целевой цены, особенно когда цена на базовую модель с голыми костями составляет $41.245, но это BMW для вас.

Genesis G70 2019 года снял удивительное разочарование, когда он выиграл награду MotorTrend Car of the Year, отбиваясь за победу от роскошных Audi и Volvo. Одной из самых сильных сторон G70 является его исключительная цена. Он стартует с $35.895, что является самой низкой базовой ценой в этом сравнении. В нашем варианте к динамической отделке добавлены 19-дюймовые шины Michelin PS4 и дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением. Даже при полной загрузке с Elite и Prestige пакетами, его цена всего на 3.650 долларов выше базовой цены 3-й серии и составляет 44.895 долларов.

С Model 3, Тесла с одержимостью доказывает, что электромобиль готов к массовому производству. Конечно, в последнее время Tesla давала много обещаний, и у Model 3 был не самый успешный запуск, но за короткое время, что модель была на рынке, она значительно улучшилась, в основном благодаря множеству обновлений прошивки и программного обеспечения. При цене в $54.100 версия с двумя моторами Long Range может похвастаться запасом хода в 500 км и полным приводом.

Итак, кто покажет лучший результат по сочетанию производительности, премиальности и ценности среди этих трех?

3-е место: BMW 330I

Когда-то бесспорный король сегмента спортивных седанов, BMW 3 серии теперь, похоже, находится на распутье. Больше не целостный и уверенный, этот 330i обременен нерешительностью. Он так стремится исправить ошибки своего предшественника (особенно его тугое управление), что компенсирует это в процессе.

Отсутствие целостности, очевидно, начинается с внешнего вида. К настоящему времени культовый язык дизайна BMW растянулся во всех мыслимых формах, и здесь ему мешает явное отсутствие направленности. Наследие или эволюция?

Двойная решетка продолжает расти как кудзу (растение, которое образует непроходимые джунгли), заполняя все пространство между ней и округлыми кластерами фар, в то время, как тормозные огни, в виде хоккейной клюшки, покосились и чувствуют себя вторичными.

Если вы ищете легендарный изгиб Хофмейстера, прищурьтесь, и вы увидите его остатки в виде защелкивающейся пластиковой накладки за задней дверью.

Интерьер продолжает эту диссонирующую тему. «Как вы думаете, 19 элементов управления на руле слишком много?» — крикнул редактор дорожных тестов Крис Уолтон. Кажется, есть настройка, позволяющая регулировать практически все аспекты поведения автомобиля, хотя немногие напрямую влияют на ощущение от вождения.

По иронии судьбы, цифровая приборная панель наименее конфигурируемая, и она меркнет в сравнение с лидирующей в своем классе виртуальной приборной панелью от Audi. Мигель Кортина, главный редактор MotorTrend en Español, не был в восторге от материалов интерьера: «Я не чувствую, что сижу внутри спортивного седана за 60.000 долларов».

Разочаровывает, да, но 330i по-прежнему работает правильно, иногда блестяще. Несмотря на то, что соотношение веса к мощности почти такое же, как у G70, 330i быстрее и экономичнее. Разгон до сотни занимает 5.4 секунды, а четверть мили (400 м) он проходит за 14 секунд со скоростью 158 км/ч.

Тормоза также лучшие из всех. Жесткие, внушающие доверие, с сильным начальным прикусом и прогрессивным чувством педали. Тест на остановку со 100 км/ч до 0 был столь впечатляющим: чтобы остановиться, 330i потребовалось всего лишь 31.4 м. Мощные тормоза, которые являются частью пакета Track Handling за $ 2.450.

Но этот же пакет также способствовал финишу 330i на третьем месте из-за адаптивной подвески, которая неприятно хрупкая — даже в самой мягкой обстановке. Директор по тестированию Ким Рейнольдс, вероятно, лучше всего выразился, когда сказал, что находит раздражающие удары без соответствующей компенсации за самообладание. Крису Уолтону не терпелось выйти из машины. «Конечно, в каньоне это было очень странно, но если вы не живете в каньоне, проходите».

После этого мы обсудили, будет ли 330i стоять выше в рейтинге без пакета Track Handling (мы даже попросили у BMW более традиционную версию, но это то, что у них было в наличии). Хотя поездка улучшилась бы, все еще есть та фундаментальная проблема кризиса идентичности. Безошибочные блистательные штрихи подрываются переосмыслением. Вместо того, чтобы придерживаться того, что у них получается лучше всего, последняя 3 серия пытается быть всем для всех и теряет себя в процессе.

2-е место: GENESIS G70

Когда мы объявили G70 победителем в номинации «Автомобиль года 2019», мы были уверены, что Genesis создала 3 лучшие серии. И, как оказалось, это так. В то время, как BMW были заняты переписыванием целых отрывков своего собственного сборника пьес, Genesis придерживалась своей цели с четким, кристальным акцентом и создала спортивный седан-убийцу с первой попытки.

Уверенный — это слово, которое приходит на ум при обсуждении внешнего вида G70. Худощавая, гибкая и мускулистая внешность G70 несет в себе как раз необходимое количество утонченного чванства. «У него есть намек на старую школу (Zagato?), и современный стиль, не являющийся производным от чего-либо еще», — сказал Уолтон.

G70 может быть совершенно новым на арене, но он уже ощущается как старый друг. Садишься за руль, и все сразу попадает в руки. Тебя приветствует салон, который не только освежающе прост, но и является особенным во всех нужных местах. Уолтон оценил внимание к деталям: «Мне нравится стеганая кожа и хромированные ручки, которые вы ожидаете найти в Range Rover или Bentley». Сочетание черного и бордового по всему интерьеру было нокаутом.

У фамильярности могут быть и свои недостатки: информационно-развлекательная система была названа идентичной той, которую видели в любом Hyundai или Kia. Поцарапайте это: у Kia Soul 2020 года экран больше и четче. «Графика выглядит так, будто ей десятилетие», — говорит Кортина. Ей недостает подлинности. Хотя это проклятие, которое постигает многих производителей автомобилей премиум-класса, — делить компоненты с младшими моделями и марками, некоторые скрывают свое происхождение лучше, чем другие. Genesis может обратиться к Линкольну за вдохновением.

Но вместо этого сосредоточьтесь на дороге перед вами, и внезапно становится ясно, почему G70 заслуживает всех похвал. Вот волшебный баланс езды и управления, который делает вождение спортивного седана таким полезным.

Руль имеет как раз правое количество веса, отслеживая повороты с игривой точностью. Шасси крепкое, но гибкое. Уолтон считает, что настройка подвески больше ориентирована на роскошную часть уравнения, чем в спортивную сторону. Из трех автомобилей, представленных для тестов, G70 идеально подходит для очень приятных поездок на дальние расстояния.

На тестовом треке G70 почти соответствует BMW на восьмерке и боковом ускорении — свидетельство его обширной разработки и настройки шасси. Только когда вы даете ему тапок, G70 следует за остальной частью пакета. Изрядное отставание турбонаддува от 2.0-литрового двигателя тормозит ускорение, а поддержание его на повышенном уровне требует разумного выбора времени и переключения передач.

Нырнув в угол, обнаружилось еще больше ленивцев в силовом агрегате. Несмотря на многократные переключения передач, G70 иногда отклонял наши запросы на пониженную передачу во время быстрого торможения на восьмерке. Полная остановка со 100 км/ч заняла 32.3 м, грубо разделяя разницу между BMW и Tesla.

Мы были бы небрежны, если бы не упомянули, что G70-единственный оставшийся в своем сегменте автомобиль, который предлагает управление с шестью скоростями. И в этом ирония этого звездного, удостоенного наград спортивного седана. Он делает все правильные шаги.

1-е место: TESLA MODEL 3

В отличие от G70, который впервые сделал все почти правильно, Model 3 представляет собой гораздо более амбициозную и неоднозначную работу. Технология граничного толчка модели 3, прозванной Рейнольдсом «космическим кораблем на колесах», была ожидаемой. Но это был революционный опыт вождения, который подтолкнул TESLA Model 3 к вершине.

Для начала, есть проблемы со стилем. Модель 3 выглядит так, будто она была разработана с зада на перед, и у дизайнеров закончилось время, прежде чем приступить к передней части автомобиля. «Похожа на уродливую утку», — задумчиво произнес Уолтон.

Еще более неоднозначным был интерьер, который стал вопросом любви и ненависти среди нашей группы. Декор ограничивается полоской древесины с открытыми порами в верхней части приборной панели. Уолтон пожал плечами: «Если это «премиум», я бы не хотел видеть стандартный интерьер». Кортина был более восторженным, называя его «чистым и аккуратным дизайном, который делает его элегантным». Любопытно, что модель 3 является единственной в этой группе без беспроводной зарядки.

Но кому нужен тот телефон, когда яркий и красивый сенсорный экран доминирует на центральной консоли? Существа с тактильными привычками будут удивляться, куда делись все кнопки. Наш вывод: кривая обучения на самом деле довольно интуитивна, и настройка различных элементов управления с помощью сенсорного экрана вскоре становится второй натурой. Но более увлекательной, чем этот экран, стала реальная сила модели 3 — ее силовая установка.

Ни для кого не удивительно, что Tesla Model 3 совершенно раздавила конкурентов в прямом ускорении: от 0 до 100 км/ч Model 3 пронеслась всего за 4.0 секунды, а четверть мили (400 м) сделала за 12.5 секунд со скоростью 182 км/ч. Доказывая, что это был не электрический пони с одним трюком, Модель 3 также превзошла BMW на восьмерке, несмотря на ношение всесезонных шин.

Электропривод обеспечивает основу для остальной части сдвига парадигмы. Практически бесшумное ракетоподобное ускорение — это только первый шаг. На наших тестах в реальном мире, быстрое вождение одной педалью стало само собой разумеющимся. Снимите ногу с акселератора, и рекуперация мгновенно начнет замедлять автомобиль. Вы можете перемещаться даже в условиях интенсивного движения, лишь изредка нажимая на педаль тормоза. Уолтон был сражен наповал. «Вождение всегда ощущается новым и новым. То, как оно вновь вводит энтузиазм в рутинное дело — это замечательно».

Хотя и BMW, и Genesis также предлагают адаптивный круиз-контроль, версия Tesla стала откровением. Мгновенная мощность и рекуперация означали, что у модели 3 не было проблем с поддержанием постоянной дистанции, что позволяло ей на лету, точно и быстро регулировать скорость движения по мере увеличения/уменьшения скорости трафика. Эта точность резко контрастировала с реакцией turbo-fours как в 330i, так и в G70, чья медленная реакция обычно оставляла много места для прыжка другого автомобиля.

Tesla Model 3 выигрывает это соревнование, потому что она полностью переписала правила того, каким может быть компактный спортивный седан. Как оказалось, 3 по-прежнему является эталоном для этого сегмента. Просто сейчас это другой тип 3.